Dota y Plaza sumaron 11 líneas en los últimos meses y controlan un tercio del mercado
Coches de las líneas 93 y 130 (detrás),ayer a la tarde sobre la avenida Leandro N. Alem; acaban de cambiar de manos. Foto: Mariana Araujo
En los últimos tiempos, discernir en medio de la noche cuál es el colectivo que se acerca a la parada se tornó una misión casi imposible para cualquier pasajero. El problema no es únicamente la mala iluminación de las calles porteñas, sino que cada vez más líneas cambian sus tradicionales colores producto del avance de los grupos Dota y Plaza, en cuyas manos se está concentrando buena parte del mercado.
Sólo en los últimos meses, estas dos empresas se alzaron con once líneas y entre ambas ya controlan cerca de un tercio de un mercado que mueve $ 1600 millones anuales por la venta de boletos y una cifra prácticamente similar en concepto de subsidios del Gobierno al transporte.
En términos de adquisiciones, el jugador más activo es Dota, que acaba de concretar la compra de las empresas TABA (que opera la línea 130), Transportes Roca (que controla la 21, la 108 y la 146), 27 de Junio (línea 99) y CUSA (106), en estos dos últimos casos asociada con su competidor Nuevos Rumbos (la dueña de la 132 y la 26).
De esta manera, se consolidó como el grupo líder en este mercado, con 24 líneas controladas en forma directa (la mayoría de las cuales se pueden identificar por contar con el dibujo de una abeja gigante en el costado de sus unidades), otras cinco en las que participa asociado con Nuevos Rumbos y más de 6500 empleados.
Por su parte, Plaza llegó a un acuerdo para quedarse con la empresa Ecotrans -que es muy fuerte en el oeste de la Capital Federal y el conurbano con las líneas 136, 153, 163 y 174- y con Transporte 1° de Septiembre (línea 93), que hasta hace unos meses era operada por Monsa (línea 60) y ahora pasó a manos de un consorcio encabezado por Plaza y en el que también participan las líneas 29, 306 y 15. Las nuevas empresas ya son operadas por Plaza, aunque todavía sus colectivos no fueron pintados con el tradicional color rojo que identifica a sus otras once líneas.
A la lista de empresas con nuevo dueño hay que sumar además la firma Azul (línea 41), que a pesar de su nombre circula con todos sus colectivos pintados de amarillo, después de haber pasado a manos del grupo santafecino Rosario Bus.
En las empresas son reacias a hablar de los montos de las operaciones, aunque fuentes del sector destacan que las cifras en juego son millonarias.
"Una línea grande puede tener 180 colectivos, cuyo valor en el mercado de usados ronda los 120.000 pesos, con lo que sólo en unidades las compras implican desembolsos de $ 20 millones, aunque a esta cifra siempre hay que descontarle los pasivos que arrastra la mayoría de las empresas de transporte", explican fuentes del mercado.
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Adiós al chofer empresario
El tema de los pasivos no es un dato menor, ya que en el sector sostienen que las grandes deudas son la principal causa que explica la desaparición o absorción de más de 40 de las 135 compañías que participan de este negocio desde hace diez años.
Hasta la década del 90 la mayoría de las líneas eran operadas por las llamadas sociedades de componentes, en las que los choferes de los colectivos eran los propios dueños de las unidades, aunque este modelo de negocios parece estar en franca retirada.
"La escala es clave para sobrevivir en este negocio, porque es la única forma de reducir costos", explica Luis Rodríguez, uno de los socios del grupo Dota.
La idea de que la concentración es inevitable es compartida por su competidor Plaza, que igualmente destaca que el objetivo del grupo es expandirse a nuevos segmentos del mercado, pero sin abandonar el transporte urbano de pasajeros. "Estamos creciendo en larga distancia, con objeto de convertirnos en un jugador fuerte que pueda competir con el grupo Flecha Bus", explican en la empresa controlada por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano.
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Iniciativa oficial
Más allá de las explicaciones de Dota y Plaza, en el sector sostienen que la concentración del transporte indirectamente se ve favorecida por la política oficial de subsidiar a las empresas para que mantengan congelado el precio del boleto mínimo.
"Cada vez quedan menos líneas independientes, porque para sobrevivir en este negocio lo importante no es manejar la empresa en forma correcta, sino saber negociar los subsidios con el Estado", explica Gastón Doval, dueño de SoloBondis.com, una página especializada en el transporte urbano de pasajeros.
Las empresas más chicas se quejan además de que el Gobierno es el principal impulsor de este proceso de concentración, favoreciendo los intereses de los grandes grupos del sector.
"Cuando se cae la operadora de una línea, la Secretaría de Transporte digita a cuál otra empresa se la entrega, y en esas elecciones hay un claro componente político", explica Eduardo Zbikoski, dueño de La Nueva Metropol, una empresa de capitales misioneros que en Buenos Aires controla las líneas 65, 195 y 228.
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Por Alfredo Sainz
De la Redacción de LA NACION
1028: Son los millones de pesos en subsidios que recibieron las empresas de transporte urbano en el primer semestre de 2007.
16.000: Es la facturación promedio en pesos por mes que produce un colectivo en la ciudad de Buenos Aires.
91: Son las empresas que operan las 135 líneas de colectivos de la Capital Federal; dos de ellas controlan un tercio de las líneas.
Fuente: Diario La Nación: http://www.lanacion.com.ar/936133
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